【工程师  罗耀辉 】

（六十八）

问：为什么用乙醇汽油？

答：随着汽车保有量不断增加，以及现在的环保大趋势下，国家发改委、国土能源局要求2020年，全国范围内乙醇汽油将全面取代传统燃油。

早在2001年，国内有11个省份已经开始在强制推行乙醇汽油。但许多用车的家人们却特别反感这种“清洁燃油”这又是为什么呢？

 “乙醇汽油”对车会有哪些影响？

汽油加了酒也就是“乙醇汽油”

乙醇汽油：汽油标号前面带有字母E的，即为乙醇汽油。乙醇，俗称酒精，乙醇汽油由燃料乙醇和普通汽油按一定比例通过一定的技术手段混配形成的新型替代能源。

目前我国的国家标准，乙醇汽油是用90%的普通汽油与10%的燃料乙醇调和而成，标号叫E10。目前，在天津、东北三省、河南、安徽、广西，以及山东部分地区，都已经普及了乙醇汽油。

推广乙醇汽油目的降低环保税

首先各位家人都知道国际上有一个叫“碳排放”的一种国际税，这种国与国之间的君子协定税收是推动乙醇燃料普及的根本。

相比汽油，纯乙醇燃料在温室气体排放量上降低59%。而且作为农产品加工品，乙醇可以替代减少甲基第三丁基醚作为汽油增辛剂使用，降低汽油化学毒性。

减轻石油进口依赖

我国作为一个石油进口国，2017年表观消费量6.1亿吨。而引入10%乙醇汽油后，同等质量下相比纯汽油来说，就能节省化石燃料的使用。

从含铅到无铅在90年代，汽油中的抗爆剂是四乙基铅，也就是家人们知道的含铅汽油。

到了2000年初汽油内抗暴剂换成了“甲基环戊二烯三羰基锰”——美其名曰为“无铅汽油”，其实不过是把铅金属盐换成了另外一种锰金属盐而已。

知识点

甲基环戊二烯三羰基锰溶液呈黄色，浓度越高颜色越深——

乙醇汽油对车也有好处

提升汽油标号更简单

乙醇本身就是相当不错的抗爆剂。动力强且抗爆性好，辛烷值达到110左右，可以替代无铅抗爆添加剂甲基环戊二烯三羰基锰，可采用高压缩比提高发动机的热效率和动力性，加上其蒸发潜热大,可提高发动机的进气量,从而提高发动机的动力。

减少降低积碳

乙醇是优良溶剂，可以有效地消除油箱、油路系统中燃油杂质的凝结，而且车用乙醇汽油的燃烧特性,能有效的消除火花塞、燃烧室、气门、排气管消声器部位积炭的形成，避免了因积炭形成而引起的故障。

无需改装直接使用

乙醇常温下为液体，操作容易，储运使用方便。与传统的发动机技术有继承性，特别是使用乙醇汽油混合燃料时，发动机无需大范围改装，只需要调整点火提前角。

乙醇汽油背后也有致命伤

就如同以前的无铅汽油容易积碳一样，乙醇汽油自身也是有一些无法避免的问题和硬伤。

油耗增高

乙醇的低热值比汽油低，乙醇为汽油的62%；但乙醇燃烧时的理论空气量也少，乙醇为汽油的60%。应增大供油量从而使混合气的热值大体与汽油空气混合气相等或略高，这样才能使发动机在燃用乙醇燃料时动力性能不降低。所以在日常使用油耗上会高3%，续航里程也会降低几十公里。

动力响应变慢

乙醇的汽化潜热大，理论空燃比下的蒸发温度大于常规汽油。影响混合气的形成及燃烧速度，导致汽车动力性，经济性，及冷启动性的下降同时，乙醇沸点低，高温时容易产生气阻，使供油量降低或中断。

汽油易变质

乙醇的亲水性高于亲油性，只要有微量的水存在，就能引起乙醇和汽油“油水分离”。而且，乙醇汽油保质期要比普通汽油保质期短，超保质期后容易产生分层现象。（一般只有1个月保质期）

如何应对即将到来的乙醇汽油

乙醇汽油得到了大范围普及，作为普通车主一定要牢记以下内容：

第一次加灌乙醇汽油前，一定要先清洗油路和发动机积碳：

由于含有酒精这种优秀溶剂，原有管路中的积碳很容易被分解成油状物进入燃烧室。燃烧后颗粒附着在三元催化器上容易导致三元堵塞。

乙醇汽油和普通汽油，最好不要混加，或交叉加油：

普通汽油相比乙醇汽油更容易产生积碳，混加或者交叉加油容易降低乙醇汽油的清洁功能，反而增加积碳。

乙醇汽油不能存放时间太久

乙醇的亲水性较强，一旦油液分离。汽油泵只能抽取沉在油箱底部的乙醇，导致车辆无法启动，甚至会出现拉缸现象。

添加剂可以有效保护发动机

其实欧洲、美国很早就开始用乙醇汽油，而且他们会定期使用除水剂，可以让油箱里面的水和汽油乳化结合，然后燃烧的时候，一起把它蒸发出去，以此来减少汽油的含水量。同时他们还会搭配其他添加剂一起使用，提升汽车的动力，增强驾驶体验感！

（六十九）

问：空气压缩机油中积炭是怎样形成的?

答：压缩机中积炭的形成比较复杂，就润滑油方面来说，主要是空气压缩机内部润滑系统油常以雾状形式与高温、高压高氧分压的空气和金属催化剂接触，使润滑油迅速氧化变质。另一方面，油不断蒸发使较重组分的残留在活塞顶部、排气阀腔和排气管道中不断受热分解，脱氢聚合。其产物与吸入气体中的机械杂质和压缩机内金属磨屑混在一起，沉积在机体表面上被进一步加热，即成为积炭。

当压缩机在排气阀及排气管道处产生较多的积炭时，排气阀就会动作不灵活和关闭不严，造成排出气体倒流气缸并重复压缩，使气体温度迅速上升。高的气体温度又加剧了润滑油的氧化，而反应热又不能及时的放出，使得排气管道内气体温度继续升高。当温度达到润滑油自燃点时，寄存在积炭中的润滑油开始燃烧。不完全燃烧产物、油的热分解产物、气体中的油雾与空气组成爆炸气体，就发生了爆炸。因此由积炭引起的着火爆炸是对压缩近安全运转的最大威胁。

（七十）

问：柴油车（没劲）功率不足原因? 和润滑油有关系吗？还是背黑锅?

答：1、空气滤清器不清洁

空气滤清器不清洁会造成阻力增加，空气流量减少，充气效率下降，致使发动机动力不足。应根据要求清洗柴油空气滤清器芯子或清除纸质滤芯上的灰尘，必要时更换滤芯。

2、排气管阻塞

排气管阻塞会造成排气不畅通，燃油效率下降。动力下降。应检查是否由于排气管内积炭太多而造成排气导阻力增加。一般排气背压不宜超过3.3Kpa，平时应经常清降排气管内的积炭。

3、供油提前角过大或过小

供油提前角过大或过小会造成油泵喷油时间过早或过晚（喷油时间过早则燃油燃烧不充分，过晚则会冒白烟，燃油也会燃烧不充分），使燃烧过程不是处于最佳状态。此时应检查喷油传动轴接合器螺钉是否松动，如果松动，则应重新按照要求调整供油提前角，并拧紧螺钉。

4、活塞与缸套拉伤

由于活塞与缸套拉伤严重或磨损过，以及活塞环结胶造成摩擦损失增大，造成发动机自身的机械损失增大，压缩比减小，着火困难或燃烧不充分，下充气增大，漏气严重。此时，应更换缸套、活塞和活塞环。

5、燃油系统有故障

（1）燃油滤清器或管路内进入空气或阻塞，造成油路不畅通，动力不足，甚至着火困难。应清除进入管路的空气，清洗柴油滤芯，必要时更换。

（2）喷油偶件损坏造成漏油、咬死或雾化不良，此时容易导致缺缸，发动机动力不足。应及时清洗、研磨或换新。

（3）喷油泵供油不足也会造成动力不足，应及时检查、修理或更换偶件，并重新调整喷油泵供油量。

6、冷却和润滑系统有故障

柴油机过热，是由于冷却或润滑系统有故障所致，此种情况下会导致水温和油温过高，易出现拉缸或活塞环卡死现象。当柴油机排气温度增加时，应检查冷却器和散热器，清除水垢。

7、缸盖组有故障

（1）由于排气漏气引起进气量不足或进气中混有废气，继而导致燃油燃烧不充分，功率下降。应修磨气门与气门座的配合面，以提高其密封性，必要时换新。

（2）气缸盖与机体的接合面漏气会使缸体内的气进入水道或油道，造成冷却液进入发动机体内，若发现不及时会导致“滑瓦”或冒黑烟，从而使发动机动力不足。由于气缸垫损坏，变速时会有一股气流从缸垫冲出，发动机运转时垫片处会有水泡出现，此时应按规定扭矩拧紧气缸盖螺母或更换气缸盖垫片。

（3）气门间隙不正确会造成漏气，致使发动机动力下降，甚至着火困难。应重新调正气门间隙。

（4）气门弹簧损坏会造成气门回位困难，气门漏气，燃气压缩比减少，从而造成发动机动力不足。应及时更换已损坏的气门弹簧。

（5）喷油器安装孔漏气或铜垫损坏会造成缺缸，使发动机动力不足。应拆下检修，并更换已损坏的零件。若进水温度太低，会导致散热损失增大，此时应调整进入温度，使之符合规定的数值。

8、连杆轴瓦与曲轴连杆轴颈表面咬毛

此种情况的出现会伴有不正常声音及机油压力下降等现象，这是由于机油油道堵死、机油泵损坏、机油滤芯堵死，或机油液位过低甚至没有机油等原因造成的。此时，可拆卸柴油机侧盖，检查连杆大头的侧而间隙，看连杆大头是否能前后移动，如不能移动，则表示已咬毛，应检修或更换连杆轴瓦。

此时，对于增压柴油机，除以上原因会使功率下降外，如果增压器轴承磨损、压力机及涡轮的进气管路被污物阻塞或漏气，也都可使柴油机的功率下降。当增压器出现上述情况时，应分别检修或更换轴承，清洗进气管路、外壳，揩净叶轮，拧紧接合面螺母和卡箍等。

总之：客户'总是拿“刚刚换上你的油车就没劲了  。”润滑油背黑锅了总是常态，关键是我们要帮助客户“进步”才是王道。

（七十一）

问：国VI排放来了有必要掌握：颗粒捕捉器 DPF “红龙、埃夫特CJ-4  、CK-4”可以满足低S、P、灰真的来了

答：颗粒捕捉DPF（Diesel Particulate Filter）是一种安装在柴油发动机排放系统中的陶瓷过滤器，它可以在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉。

柴油发动机的污染主要来自三个方面—— 微粒排放物质、碳氢化合物(HCx)、氮氧化物（NOx）和硫。其中微粒排放物质（烟灰）大部分是由碳或碳化物的微小颗粒（尺寸小于4-20 μm)所组成的。

颗粒捕捉器能够减少柴油发动机所产生的烟灰达9 0 % 以上。捕捉到的微粒排放物质随后在车辆运转过程中燃烧殆尽。它的工作基本原理是： 如柴油微粒过滤器喷涂上金属铂、铑、钯,柴油发动机排出的含有炭粒的黑烟，通过专门的管道进入发动机尾气微粒捕集器，经过其内部密集设置的袋式过滤器，将炭烟微粒吸附在金属纤维毡制成的过滤器上；当微粒的吸附量达到一定程度后，尾端的燃烧器自动点火燃烧，将吸附在上面的炭烟微粒烧掉，变成对人体无害的二氧化碳排出。为了做到这一点，捕捉器应用了先进的电控系统、催化涂层和燃料添加型催化剂（FBC）。这种燃料添加型催化剂包含诸如铈、铁和铂等金属。这些材料按比例加入到燃料中，在发动机控制系统的帮助下不仅控制微粒排放物质的数量，而且还控制碳氢化合物和污染气体等污染物的排放量。捕捉器的再生或净化功能必须在可控的基础上完成，以保持捕捉器不被烟灰堵塞。在净化周期结束以后，任何残留灰尘或滤渣最终都将在日常维护中被人为地清除。

柴油颗粒捕捉器可以有效地减少微粒物的排放,它先捕集废气中的微粒物,然后再对捕集的微粒进行氧化,使颗粒捕捉器再生。所谓过滤器的再生是指在DPF长期工作中,捕捉器里的颗粒物逐渐增加会引起发动机背压升高,导致发动机性能下降,所以要定期除去沉积的颗粒物,恢复DPF的过滤性能。捕捉器的再生有主动再生和被动再生两种方法:主动再生指的是利用外界能量来提高捕捉器内的温度,使微粒着火燃烧。当捕捉器中的温度达到550℃时,沉积的颗粒物就会氧化燃烧,如果温度达不到550 ℃,过多的沉积物就会堵塞捕捉器,这时就需要利用外加能源(例如电加热器,燃烧器或发动机操作条件的改变)来提高DPF内的温度,使颗粒物氧化燃烧。被动再生指的是利用燃油添加剂或者催化剂来降低微粒的着火温度,使微粒能在正常的柴油机排气温度下着火燃烧。添加剂(有铈,铁和锶)要以一定的比例加到燃油中,添加剂过多会影响DOC的寿命,但是如果过少,就会导致再生延迟或再生温度升高。